Abacab

Ragion per cui tranne il primo tagliando non ne ho mai fatti fare: quando qualcosa si rompe si cambia e l'olio resiste benissimo qualche anno. In pratica, mai avuto problemi ai motori, se non le solite candele od un'auto che macinava semiassi ogni 40000 Km.

Trovato su internet: S550 Ecoboost, impianto scarico completo:

Ho fatto bene a concludere col "che ne dite?"! In effetti mi sono perso gli anni dei catalizzatori, evitati come la peste se non sui diesel. Interessante, come dici, che tutto si giochi tra valvole di scarico, inesistenti o quasi sui 2T, e catalizzatore e che a valle di questo poco o nulla importi. Intervenendo sullo scarico, quando i catalizzatori ancora non esistevano (!) ed i motorini erano anche 4T(!!), occorreva correggere carburatori od iniezione; non sapevo che un cat. avesse tutto questo effetto anche se, comunque, quel che gli sta a valle non può non contare: le onde di pressione scorrono ancora. Se con un nuovo scarico aumentano i CV è perché aumenta il riempimento/flusso di miscela combustibile, nonostante il cat., quindi una variazione esiste ed in un periodo di carburazioni sempre più magre si rischia. Anche se la miscela della Eboost leggo tanto magra non è. Quindi dici che la centralina riesce ad ovviare, il vero tappo sta nel cat. (che alcuni pure tolgono!) quindi chi rimappa dopo uno scarico diverso è per sfruttarlo al massimo ma non necessario.

Secondo me ogni variazione allo scarico richiede una nuova carburazione ooops, mappatura. Varia il gioco delle onde di pressione nello scarico. Siete passati anche voi per l'epopea dei motorini e poi delle moto?

In Italia non si trova nulla di nulla da anni oramai, cerca in UK! Se cambi scarico poi devi rimappare altrimenti l'elettronica di bordo non si raccapezza piu! Negli USA vendono mappe generiche che al dinamometro sembrano ricalcare le curve di coppia e potenza della Ford Performance. Considerando che la FP mantiene la garanzia presumo che non siano devastanti per il motore. Se possibile mantenendo il filtro aria di carta che è, su strada, superiore ad uno ad olio.

Prendi corrente dalla scatola porta fusibili posta a destra del vano piedi del passeggero. Attingi da un fusibile sottochiave o da uno sempre alimentato dalla batteria, come preferisci. Aggiungi interruttore, sempre utile. Meglio mantenere il regolatore di tensione, probabilmente un tipo 7805 che scalda parecchio di suo, al fresco. Il filo poi lo fai scorrere nel montante parabrezza dx sotto l'airbag. Fine! Non mi stupirei che prendendo corrente dalle luci abitacolo si accendesse qualche allarme di eccessivo assorbimento. Hai provato?

Fine dicembre: allarme ruote sgonfie, scendo (!) e verifico che non lo sono. Resetto. Da allora indica 2.8 bar fissi sulle quattro ruote, a caldo od a freddo, nonostante ripetuti resets. Avvertito il concessionario, ovvieremo in garanzia al tagliando di giugno. Strano succeda anche a te; effetto di qualche aggiornamento, tipo quello che ho sorpreso avvenire in parcheggio?

Su ebay ne trovi parecchi. Poi carichi una nuova mappatura? Attento ai filtri dell'aria imbevuti d'olio, potrebbero deteriorare il misuratore di portata aria a filo caldo.

La consolle, quella con le due luci di abitacolo, è fissata con due, a memoria, linguette ad incastro puntate verso l'alto per cui la consolle la devi afferrare sui lati destro e sinistro e tirarla verso il basso ma fai attenzione che è collegata con dei fili molto corti che entrano nel padiglione: se la tiri troppo verso il basso li strappi!! Guarda anche il mio post, argomento sostituzione lampadine abitacolo. https://www.mustangforum.it/forum/topic/1871-2016-mustang-ecoboost-fastback-abacab/page-4?do=findComment&comment=37727

Oggi è successo lo stesso anche al mio sync2! Entro in auto e vedo la barra azzurra di scorrimento, su display nero. Sotto una scritta, che ho dimenticato, che alludeva anche a qualcosa di 'energetico'.

Ho imparato presto che le auto patiscono se non vengono usate quotidianamente: batterie solfatate, boccole di gomma secche ed ovalizzate..... sempre una cattiva nuova. Costavano più in ricambi che in benzina. Può darsi sia anche il tuo caso, purtroppo. Se poi ascolti ogni sussurro.. Non e che con un po' di grasso e qualche km di curve "ben fatte" si sistemano da sole? Se la sospensione non ti fa scartare dalla traiettoria non è il caso di preoccuparsi. Al limite... potresti essere il primo qui a raccontarci del nuovo modello 2018 col cambio a dieci marce, sospensioni "magneride", display digitale?

Concordo, a parte l'iniezione elettronica di carburante del resto vorrei poterne farne a meno.Sapete se è possibile disabilitare i messaggi di errore nel caso uno non monti i sensori di pressione?

..una regolazione in estate, una per l'inverno, per le vacanze al mare o quelle in montagna... Eh si, ci manteneva operosi! I getti sono quelli giusti? Il carburatore è del diametro corretto?

Sarà che sono di quel periodo ma... cerchi a raggi e gomme con spalla bianca? Sono forse un po' al limite per una '66 ma non passerebbero inosservati (non nel senso più deleterio, intendo!) Poi, come dico sempre, l'importante è esagerare!

Eccomi di ritorno, saluti a tutti, così continuiamo il discorso. Cominciando dal fondo... hai ragione Davide, sono rimasto ai monumentali gruppi completamente in alluminio con condotti ben raccordati al pacco radiante. Anche l'occhio vuole (voleva?) la sua parte!Grazie per la risposta e per le misure ma la sensazione che col clima freddo il motore sia più "gagliardo" rimane, specie ora che, rientrato, mi trovo al mattino con una temperatura 8°C. Avevo inoltre notato che uscendo dal parcheggio lo strumento nel display, che la dovrebbe leggere appena dietro il filtro aria e non dopo intercooler, segnava in estate una temperatura di ingresso di quasi 50°C e procedendo ai concessi 50 Km/h questa non è scesa per almeno 2 Km poi... sono entrato in un altro parcheggio! In effetti come dici i 317 CV sono più sufficienti per un "uso normale", anche perchè avevo calcolato che con 28 CV qualsiasi automezzo può raggiungere almeno i 100 Km/h quindi... siamo pure abbondanti. però la differenza la sento: illusioni? Ovviamente non reputo i tecnici Ford, al pari dei colleghi Audi, degli sprovveduti, sapendo che ovviamente alla fine della catena di montaggio i conti (economici) devono tornare per pagare gli stipendi a fine mese perchè una bella fusione in alluminio con conseguenza saldatura manuale a tig costa cara e probabilmente fosse un optional pochi lo comprerebbero. Quel che mi dispiace, come ho scritto, sempre in base alle mie sensazioni, è di avere un intercooler che rappresenta un compromesso, dettato da spazio a disposizione ed economia di scala. Questa è la vita, lo si sa. Compromesso per la forma dei raccordi: nella progettazione di tubazioni mi sono sempre imposto di evitare perdite di carico, quindi facciamo due calcoli: 2,262 litri di cubatura, riempimento completo ogni due giri, partendo con un ottimistico coefficiente di riempimento pari ad uno avremo, a 6000 g/minuto una portata volumetrica (non in massa) di 2,262 x 6000 / 2 = 6786 litri/minuto pari a 113,1 l/s; ragionando in portata volumetrica non ci interessa ancora che sia un motore turbocompresso anche se questo potrebbe influire sul coefficiente di riempimento portandolo verso l'unità. Questo flusso di aria da raffreddare passa attraverso dei condotti di ingresso intercooler di 63 mm diam. esterno, quindi stimo circa 61 mm di sezione effettiva per cui i nostri 113,1 l/s sono forzati attraverso un'apertura di 0,0029225 mq alla velocità quindi di 38,7 m/s il che non si capirebbe tanto bene se non si trasportassero in corrispondenti 139,32 Km/h: mica male! L'aria ha bassa densità ma quì viene deviata di 90 gradi in pochi millimetri: mi piacerebbe effettuare una simulazione al CFD.Per questo motivo non mi piace l'angolatura dei condotti ai capi del pacco radiante con conseguente perdita di carico; eh, che pretese! Compromesso per la potenza: con approssimazioni la densità dell'aria umida (UR 50%) a 20°C ed a 45°C varia da 1,199 a 1,090 rispetto allo standard di 15°C, varia quindi di un 10%, ed essendo rarefatta comporta minor portata di comburente, quindi meno sensazione di "ovvv!" quando si accelera! Per questo si usa raffreddarla, anche se non conosco le temperature prima e dopo l'intercooler Ecoboost: dovrei leggerle dalla Obd2. Questo oltre alla conservativa variazione di anticipo effettuata dalla centralina. Reputo che il tutto, pur non essendo molto "scientifico" parlare senza possesso di dati certi ma solo in base a sensazioni, sia un compromesso che garantisce una temporanea prestazione di picco, utile al catalogo, ma non continuativa. Lo so che non gireremo mai 24/24 col piede pigiato, ci schianteremo prima, ma vorrei che almeno teoricamente, visto che i soldi sono miei, anche quelli del superbollo, non avere la sensazione che qualcosa si stia sgonfiando anche guidando "da vecchio zio" come in effetti capita.Provo poi un mio piacere nel possedere un bell'oggetto; ho scelto la mia macchina fotografica tra quelle con la copertura in titanio, mica in plastica. Sarà anche un fattore psicologico: ho un radiatore "di gomma"! Per finire... guai a chi mi suggerirà "comprati il V8!" Come dicevi, 317 CV bastano! P.S. Fatte buone vacanze?

verificato alla prima fredda giornata invernale quando il motore della mia ecoboost sembrava molto più "gagliardo"! Lo stesso effetto dopo l'elaborazione del mio primo motorino, scusate il paragone.La ragione? Basta guardare il nostro intercooler (è quello piccolo, purtroppo!): http://www.fordnxt.com/image/2015/10/2015-10-01_16-16-59.jpg piccolino, striminzito, terminali raccordati ad angolo vivo che creano zona interna di sovrapressione, con le estremità in "ottima plastica isolante" neppure tanto conformate per indirizzare uniformemente il flusso interno. Doveva solo costare poco? Sicuri sia adatto ad un benzina da 317 CV? Impiega pure parecchio tempo a riportare in basso la temperatura dopo un po' di coda, fateci caso. Così l'elettronica porta l'anticipo in zona sicura e perdiamo potenza. Magari questo è lo scopo intrinseco di progetto, preservare il motore da un continuativo stress importante potendo comunque dichiarare 317 CV di picco. Nelle preparazioni gli IC vengono subito maggiorati peggiorando però il turbo-lag. Però sulla Mustang manca spazio... È il peggiore che abbia mai visto, neppure proporzionato alla classe di vettura, peccato. Sostituirlo è sempre stato il mio proposito, ma per una volta che non volevo metter mano ad un'auto.. @Tarnisil: mi sa che ti convocheranno per una dimostrazione... una gelida mattina di gennaio! P.S. questo dovrebbe essere l'intercooler della Fiat 500 1.3 fate voi!

Grande!

Ben fatto! Quindi com'è adesso l'impianto?

Ne ho letto un gran bene anche se aspetto (e spero!…) ancora che importino il kit Fordperformance, che mantiene valida la garanzia. Per ora nessuna versione europea. Facci sapere poi le tue impressioni!

Oscilloscopio, una cosa così... Sempre utile, facci un pensierino.. per Natale!

Strano che la tensione vari così, potrebbe essere che dell'alternatore esca corrente alternata, non più raddrizzata dai diodi? Questo potrebbe ingannare il tester. Non riesci a trovare un oscilloscopio per vedere la forma d'onda sui cavi batteria? Per avere zero volt sulla batteria dovresti avere da qualche parte un cortocircuito da fondere i cavi: si scaldano? 12 V cc a motore acceso sono pochi. P. S. Quale centro commerciale​ frequenti?

In effetti i miei Km sono molto "start&stop", probabilmente l'alternatore è sempre lì a ricaricare dopo ogni avviamento. Di solito non uso altro che la ventola per l'aerazione. Le misure sono eseguite con microcontrollore ad 8 bit. Controllerò le telemetrie al prossimo tratto lungo. Grazie!!

Link interessante, grazie, specie il suo rimando: http://www.rockauto.com/Newsletter/archives/10-3-13.html#tomStory Io sono da sempre preoccupato perchè leggo tensioni sulla mia batteria anche di 15.1 V ma il Concessionario mi dice che non ci sono problemi... Questo è un estratto della telemetria, con le tensioni a fondo riga: E' la prima volta su varie auto che vado oltre ai 14.8V e mi sembrano tantini...

Nel senso che cambiando altezza molle, carreggiata e campanatura l'assetto cambia, con alterazione della tenuta di strada: la geometria delle sospensioni non è "tirata ad occhio" ma frutto di sessioni di prova. Camber nullo = miglior frenata ed accelerazione, camber negativo = miglior tenuta laterale ma deve essere accompagnato da altre correzioni sulle altre sospensioni, non si fa a caso! Men che meno nelle botteghe dell'amico meccanico... Oltretutto comporta usura alterata dello pneumatico. Dirai che è un solo grado statico in più... ma non è poi così poco considerando cinque gradi come massimo. Nella guida normale probabilmente non te ne accorgerai mai ma la differenza c'è. Ora vado a misurare la simmetria del mio assale! In questo almeno l'hai migliorata, magari la tua auto era destinata agli ovali della NASCAR!

Quindi...assetto casual?