decatonate

Salve ragazzi, dopo circa 4 anni di restauro era arrivato finalmente il giorno di mettere su strada la mia coupè del 68 con motore 302. Premesso che il motore era stato aperto soltanto per rimettere delle nuove guarnizioni sedi valvole e nel contesto tutta la serie guarnizioni motore nuova ed è stato introdotto un nuovo alternatore, serbatoio e filtro nuovo mentre il cambio automatico ha solo avuto un olio nuovo. Nella prima messa in moto abbiamo avuto problemi di accensione, ovvero la macchina faceva fatica a partire e in moto sembrava un trattore come se andasse a 5/6 cilindri. Ovviamente il meccanico GIOVANE buttò la spugna e decisi di portare il mio V8 in garage (dall'officina in garage cioè soli 400 metri la macchina si è spenta almeno 6 volte...) in pratica ci sono arrivato soltanto con il regime minimo del motore. Se invece acceleravo era peggio poiché ogni qualvolta era seguito da un TAC e successivo spegnimento del motore. Un mese fa faccio venire un noto carburatorista in pensione il quale mi dice due cose: hai le puntine bruciate quindi compra il kit nuovo, intanto smanettando in mezzo ai cavi candele mi dice: non senti che va a 6? Sorpresa: la configurazione dell'ordine di scoppio attuale era 1-5-4-2-6-3-7-8 (mi sembra giusto, vero?) lui invece prende e inverte 2 e 8 sullo spinterogeno quindi l'ordine di scoppio diventa 1-5-4-8-6-3-7-2 e all'improvviso il motore da che tremava andava finalmente a 8 limpido e regolare...(???) ma non la misi su strada comunque in attesa del kit puntine, condensatore e cavi candele nuove. Settimana scorsa arriva il tutto ordinato dalla mustangs unlimited e rifaccio venire questo fantomatico carburatorista il quale sostituisce tutto. La macchina si accende al primo colpo ma purtroppo in quel momento finisce la benzina... Il carburatorista mi dice che ora va bene, fase pure, di mettere la benzina e fare un giro. Da quel giorno soltanto oggi riesco a mettere la benzina, accendo provo a inserire le marce e di nuovo si spegne, ogni 10 metri TAC e si spegne ed il tutto senza accelerare, non contento rimetto l'ordine di scoppio di serie e nulla, motore balla e si spegne... rimane accesa solo quando è ferma. Scusate se sono stato lungo ma era per far capire le cose dall'inizio.

dimenticavo, l'intake sicuramente è bello ma NON tocchiamo questo tasto... l'ultima volta non è stato gradito customizzare!!!

la bobina blu è semplicemente un aftermarket standard acquistato dalla MU quindi nulla di speciale o voltaggio da 100.000 volt... forse intendi il ballast resistor che sul mio modello non è di serie ma si usava installare poichè evita di fondere l'impianto elettrico underdash visto che tale cavo arriva al quadro accensione ma che bruci il condensatore non saprei, semmai quelli ad alto voltaggio possono dare questi problemi ma non quello standard. Penso che se hai intenzione di mettere una bobina di voltaggio maggiorato allora tutto il resto deve seguire e sopportare tale modifica: puntine, condensatore, calotta, cavi ecc.

​ con molto ritardo rieccomi... e dopo aver revisionato il carburatore e settaggi standard da manuale non ha comunque voluto che sapere di partire... faccio tornare il primo meccanico che a suo tempo mi fece il motore e anche lui non sapeva darmi una diagnosi... l'auto rimane ferma per circa 2 mesi finchè un vecchio amico mi chiama e dice di portare la macchina da un suo meccanico di fiducia il quale a suo dire me la farebbe addirittura "BENDATO". Carico la bestiolina sul carro attrezzi e la porto da questo meccanico che si è presentato molto fiducioso e soprattutto tranquillo... per farla breve dopo due ore mi chiama e mi dice che la macchina è pronta e gira come un missile Incazzato torno lì e mi dice: "avevi il firing order completamente diverso da quello reale" ​1-5-4-2-6-3-7-8 era quello con cui cercavi di partire, in realtà è 1-3-7-2-6-5-4-8 SOLO ORA SCOPRO DI AVERE UN 302 High Output!!! Continuando diceva che il fatto che andava in moto prima che smanettassi la fase è perché cilindro 1-2-6-8 erano rimasti invariati ma andavo semplicemente a 4 cilindri e al meccanico precedente sembrava anche regolare... ​ Oggi pomeriggio la mia stang finalmente è tornata a casa con i suoi piedi... CON LE SUE RUOTE. Beh, cosa dire... ho capito che basta davvero così poco per perdersi in un bicchiere d'acqua. Grazie a tutti per i consigli preziosi...​

allora, aprendo il carburatore ho trovato in fondo le vaschette dei galleggianti un residuo quasi farinoso di colore "terracotta" e ce ne stava abbastanza... ora non saprei sei sta roba andava in giro per i getti creando il suddetto problema ecc. e comunque il carburatore ha subito un'ottima pulizia lasciandolo aperto ammollo con la benzina e successivamente lubrificato con il WD40, ogni pezzo, vite, spillo e getto è stato accuratamente pulito e soffiato e tutto il kit di revisione è andato a sostituire i pezzi vecchi... anche la registrazione dei galleggianti molto semplice dalla guida su youtube nonché dal manuale. Non mi resta che montare le candele nuove e provare. Ancora un ultimo consiglio, visto che prima di smontare il carburatore ho smanettato sulla fase, volevo sapere come ritornare esattamente sui 10° per la prima accensione. Sono senza pistola strobo e volevo sapere se si può fare a mano... Ruotando la puleggia in senso orario fino a far coincidere la linguetta metallica con TC ho il rotore che punta sul cavo del cilindro 1 giusto? Adesso per fare 10° devo spostare la puleggia sul 10 e girare in senso antiorario lo spinterogeno fino a raggiungere nuovamente il cilindro 1? Perdonatemi tutti ma in questo settore non sono molto competente.

aggiudicato, mi hai anticipato la domanda del solvente da usare (benzina) poichè ricordo che i carburatoristi usavano un solvente particolare della ROLLOIL ma ero costretto a prendere la tanica da 25litri che costava un botto. Galleggianti non mi preoccupano più di tanto perché ho preso il kit completo che ne contiene due nuovi e ci sono anche i getti dell'aria e quelli massimi, ovviamente molla mixture compresa. Per l'alimentazione avevo già provveduto a passare un cavo a 12V con accensione a chiave e non sulla bobina. Vedo di trovare uno spaccato che tanto so benissimo che sul tavolo di lavoro mi troverò 100 pezzi smontati, grazie mille per adesso e appena arriva il tutto ti faccio sapere.

Non ho sottomano il casting number, se non erro sta sul blocco motore lato alternatore? ricordo però che all'interno delle testate vi era riportato 302. Intanto ho acquistato il kit rebuild per il carburatore Edelbrock 600 CFM così mi levo anche quest'ultimo dubbio... Stamattina non è voluta partire in nessun modo, sempre peggio e provando a separare i cavi 7 e 8 nulla di quanto. ho persino rimesso i tubi in gomma nuovi dei vacuum advance/cambio e servofreno. Forse ho bisogno di un buon esorcista, dalle mie parti ci sono occhi maligni e di invidiosi parecchi... inizio a credere anche a ste leggende metropolitane.

Scusate, se sono di troppo ditemelo... sono qui per condividere e non per criticare e soprattutto chiedo aiuto a risolvere dei problemi seri... poi se non sono ammessi calabresi e/o "tamarri" bannateli all'iscrizione. Sognavo da piccolo una mustang da showcar e non una semplice mustang classic d'epoca, la volevo personalizzare e ci sono riuscito con i miei gusti e pensieri e nessun'altro può impedirmelo... ho gradito molto di più l'intervento di AVETRES che nonostante le sue idee da conservatore ha lanciato sì la freccetta sul colore motore ma si è degnato a perdere tempo a scrivermi e darmi consigli utili.

Bene allora lo smonto ma se mi postate l'indirizzo di qualcuno che lo sappia fare, qui in calabria al di fuori di carburatori per alfa romeo e fiat 500 non ne sanno fare. L'advance è sempre stato collegato così sin dall'inizio. Domanda: ma il vac per il cambio ha proprio un foro con un tubicino collegato? e dove andrebbe collegato per correttezza? Per il colore del motore chiedo venia, la passione per il tuning mi ha spinto a questo red fire del VHT poiché il blu in un vano motore nero non esaltava le cromature, lo so che è difficile per voi da accettare ma ribadisco, semplice scelta per questioni di tuning e non come tradizione vuole... e comunque è già il secondo cazziatone che mi becco, prima il moderatore supremo e ora tu

questa è la predisposizione della bobina standard ma nuova e cavi candele nuove, come vedi molto vicini. Ti anticipo che con la vecchia bobina, cavi candele e distributor cap originali avevo lo stesso problema. Stavo cercando di aggiungere altre foto ma mi sa che non è possibile... consigli. La massa engine/body è collegata con la piattina di rame da 20cm tra firewall e primo bullone dello scarico del cilindro 4 mentre il foro anteriore del carburatore è tappato, del servofreno ho tutto nuovo e collegato a dovere...pompa benzina penso spinga a dovere e filtro nuovo. In considerazione che il carburatore andava bene ho preferito non toccarlo, ho solo dato una pulita esterna ma non ho ne rimosso tantomeno fatto mezzo giro a nessuna vite di registro. Vacuum cambio è la valvola che sta sul cambio automatico? mentre l'advance è rimasto lì senza toccarlo però il carburatorista aveva verificato il suo funzionamento... comunque mi hai messo in dubbio... ora controllo il carburatore e se ho lasciato quaclhe buco aperto... L'unico dubbio che mi viene è la modifica del servofreno che prima non avevo: il foro posteriore sul collettore (lato firewall) ora sta collegato con il servofreno ma ricordo che forse era collegato al carburatore?

In carrozzeria mi hanno smarrito questo pezzo, è avvitato all'interno dello sportello, una specie di registro che blocca all'altezza giusta il finestrino quando lo si alza. Se qualcuno ha uno sportello usato e non gli serve allora fatemi sapere, a me serve questo fermo lato LH/PASSEGGERO

Ho acquistato un cablaggio "underdash" completo e usato da sostituire a quello vecchio della mia coupè V8 1968, poiché quello vecchio presentava non poche modifche manuali da far paura... I collegamenti con i vari spinotti sono avvenuti con successo ma 2 (due) domande rimangono in sospesi: 1) nel vecchio impianto mi trovo nel vano motore un "ballast resistor" (cavo rosso collegato sul + della bobina, poi sul ballast resistor che fa da tramite con l'accensione "pink cable". Notavo che nel nuovo cablaggio non vi è nessun collegamento con questo ballast resistor, allora mi domando: E' indispensabile anche se non previsto dal cablaggio principale? 2) il portafusibili "fuse panel" a destra della pedaliera, è montato su una staffa metallica su cui è presente anche un "circuit breaker" (almeno così pare che si chiama) e su di esso è marcato un pallino giallo ed uno rosso, presumo ci vadano connesse due fili con tale colorazioni. Dallo schema elettrico (mustang wiring diagram) mi pare di averlo visto solo sulla sezione "Mustang Air Conditioner" mentre in rete ho trovato che a tale "Fusibile" vi si collega in particolar modo anche la cappotta... (mustang convertible). Visto che non ho né l'aria condizionata, tantomeno è convertible quindi non vi collego nulla o comunque ci devo fare qualche collegamento? Spero di non essere stato difficile...

Avete ragione, dopo ulteriori ricerche salta fuori che questo circuit breaker lo monta di serie la convertible ( se s'inceppa la cappotte durante il suo funzionamento elettrico questo fusibile salta evitando danni al motorino). Successivamente e sempre come dite voi va benissimo per il collegamento fog light e/o aria condizionata. La storia del ballast resistor invece non mi piace, non ho l'accensione elettronica e nel vecchio impianto le modifiche erano state apportate da un macellaio e non da un elettrauto, per questo non ho voglia di fare modifiche drastiche all'impianto però se come dice Baraz che cucino tutto forse è il caso di metterlo... e comunque posto la domanda ad un elettrauto di vecchio stampo mi ha detto che il ballast resistor trattiene la temperatura tra il circuito evitando "colate fondenti" solo se il quadro rimane per troppo tempo acceso (intende dire giro la chiave accensione senza accendere la macchina), problema non sussiste con macchina in moto... BOH!!! Farò qualche altra ricerca altrimenti seguo il consiglio di Baraz. Per adesso grazie e ci sentiamo molto presto visto che tra non molto passerò ad installare un nuovo cablaggio tilt column e vedremo le risate per far funzionare le frecce posteriori solo sui parking lights senza far lampeggiare anche gli stop...