Mattia86

Ciao, base di partenza 351 questa: "Igniton timing should be checked two ways at 2,500 to 3,500 rpm: vacuum advance connected and disconnected. Total ignition timing with vacuum advance connected should be no more than 34 degrees BTDC. At idle, it should be 6 to 12 degrees BTDC." Poi visto che hai un kit stroker potresti spingerti oltre, ma occorre smanettare fino a quando non trovi il giusto settaggio che non fa picchiare in testa il motore e dia le prestazioi che piacciono a te.

Anche con guarnizione nuova ti puoi ritrovare dello spazio libero tra il cofano e la battuta di chiusura. Abbassa i sedili posteriori e con una bella lampada passa sul bordo esterno del bagagliaio chiuso, qualcuno da dentro verifica se penetra luce, in caso affermativo hai trovato la ragione del puzzo e dovrai allineare meglio il bagagliaio / chiusura

Ciao Pasquale, tempo fa venne fatta una discussione che trovi ancora sul forum a proposito di odore di gas di scarico. Controlla il perfetto accoppiamento tra bagagliaio e auto e sopratutto che la guarnizione sia buona e ben montata. Quando si guida si creano dei movimenti dell'aria che vanno da dietro verso avanti sopratutto sulle fiancate.

Eccoti di nuovo.....ti davo per disperso negli scarichi della macchina per capire il problema!

Se ti piace puoi tenere dal lato destro il filtro che hai già, dall'altra parte ripristina tutto come deve essere. Per i ricambi fatti un giro su mustang unlimited, cj parts etc e troverai i pezzi giusti utilizzando come discriminante il tipo motore.

Ciao Lucky, partiamo da principio. Il sistema PCV serve a garantire la ventilazione del monoblocco in modo da avere una pressione costante al variare del carico motore e dei giri motore. Dalle fasce elastiche c'è sempre un trafilamento dei gas combusti verso la coppa. Proprio questi gas creano un aumento di pressione che nei motori di serie provoca per lo più problemi di pressione dell'olio e quindi lubrificazione. I due fori sui coperchi punterie servono dal lato destro per effettuare il rabbocco dell'olio e per garantire l'ingresso di aria fresca bel blocco nel momento in cui dall'altro foro avviene l'aspirazione dei valori, ecco perché solitamente la tubazione è collegata al collettore di aspirazione. Farfalla chiusa massima depressione, farfalla aperta minima depressione ed ecco perché non c'è un semplice tubo ma proprio una valvola pcv. Quando il motore è al minimo produce molta depressione e ciò farebbe aspirare troppi vapori e in alcuni casi olio che produrrebbero problemi di carburazione al minimo, quindi la valvola si chiude lasciando un passaggio minimo per non creare problemi. Quando si è sotto carico la valvola apre e anche con la minore depressione generata dal collettore si ha l'evacuazione e combustione dei valori del blow-by. Ora per rispondere alla tua domanda, mettere i due filtri non ha molto senso in quanto c'è solo una fuoriuscita dei valori naturale, la cosa migliore visto il tipo di filtro che hai è tenere il filtro su quello lato guida e ripristinare con valvola pcv dall'altro lato. Se il motore è in buono stato non avrai problemi di sorta da quanto aspirato dal tubo pcv. Dovrai smagrire solo un po' la carburazione al minimo ma niente di che, però garantirai un efficiente degasificazione del monoblocco.

Mmm quindi miscelazione di oli e non è stato fatto il lavaggio....sarebbe stato meglio "lavare" via tutto l'olio vecchio con i relativi depositi e mettere quello nuovo

Ciao, l'olio è quello corretto?

Azz che sfiga...ma hai provato a misurare l'originale e l'alleggerita o comparate tra di loro? Magari un piccolo lavoro di tornio e anche l'alleggerita avrebbe avuto il giusto layout

Ottimo, ma come mai sei tornato indietro?

Per quello avevo specificato che occorre capire bene sopratutto la natura del fumo, perchè se compressione e test di tenuta sono buoni non sempre è necessario aprire il motore e rifarlo, ma occore cercare altre cause.

Ciao Aleandro, ma non eri passato poco tempo fa a pulegge alleggerite?

Se il fumo è nero o grigio scuro è carburazione molto grassa, c'è qualquadra che non cosa....

Una cosa che mi pare non specificata nel video è la differenza tra hp e cv. Quindi parlare di cavalli non è del tutto corretto, occorre parlare di kW univoci. Poi vogliamo mettere almeno un 10% di tolleranza del banco prova? Video giusto per farsi pubblicità, e a vedere le risposte date sotto al video si capisce subito la poca professionalità dell'individuo. Attacca insultando come se fosse il dio in terra, ma ha davvero pochezza tecnica. Solo per come risponde a potenziali clienti potrebbe chiudere domani

Se volessi avere l'inibizione dell'avviamento dovresti intercettare il filo che va dalla posizione avviamento al relè del motorino, aprirlo e le due estremità collegarle all'interruttore del cambio. Se non lo fai puoi avviare con la marcia dentro.

I due blu e rossi sono, come per gli altri due, lo stesso filo e servono per inibire l'avviamento se l'auto non è in P o N. In pratica l'interruttore viene collegato in serie alla chiave e al relè di avviamento in modo che se il contatto non è chiuso (P o N) non arriva tensione. Se non ricordo male tu hai un impianto tutto modificato e con motorino d'avviamento moderno giusto?

Ciao,

Ciao, cominciando dall'olio, in teoria ci voglio circa 8 quarti di olio, metà circa nel convertitore e metà nel cambio. Dipende da quanto riesci a scolare tutto quello che c'è dentro. Con il mio ultimo cambio ne sono entrati circa 7 nonostante ho scolato per una notte tutto il cambio e il convertitore. Dovresti capire che convertitore hai montato in modo da capire più o meno quanto olio ti serve. Ci sono convertitore più affamati e alcuni meno. Comunque il metodo è quello indicato nel manuale d'officina e se non ce l'hai (malissimo!!!!) guarda qua. In linea di massima si riempie circa metà della quantità necessaria e poi si mette in moto, con il motore al minimo e senza l'acceleratore automatico inserito, versi lentamente un quarto alla volta fino a quando il livello non lo trovi tra minimo e massimo. A quel punto fai un giro su strada, a velocità moderata, chimando manualmente tutte le marce compresa la retro, ti fermi e controlli il livello. Ripristinare, nel caso, al livello misurato a CALDO tra metà e massimo. Poi va usata la macchina e controllato ogni tanto per vedere se scende.

La differenza non mi sembra poi tanta considerando il totale....hai una macchina tenuta bene e sopratutto corretta da quello che ho visto dalle foto e me la vai a "rovinare" con dei cerchi così????

Sinceramente non ce li vedo bene, troppo Custom moderni. Se proprio cerca quelli optional del periodo che sono molto belli

Sono sempre da regolare, sopratutto quelle per applicazioni datate.

Ciao Starluke, Il manuale se non ricordo male dava le BF42 come candele che corrisponde alle autolite 45. Al link la comparazione tra le varie marche http://it.sparkplug-...MTRCRFT_PN/BF42. Controllare lo spazio tra elettrodo e lamella che deve assere se non ricordo male circa 0,8 mm

A me questo sembra olio freni che si usa per il CSC idraulico. Sicuro non perda il cuscinetto reggispinta?

Ciao Quando la frizione slitta o non è corretta o è stata contaminata da grasso o da olio. Se invece hai problemi di innesto occorre controllare lo stato del sistema dal pedale al cuscinetto reggispinta. Il sistema è idraulico quindi occorre capire se è stato spurgato bene o no l'impianto. A questo punto siamo sicuri che sia olio del cambio e non olio del comando frizione quello che perdi? Da quanto dici: perdita olio+marce non entrano+frizione slitta=cuscinetto reggispinta che perde. Ovviamente solo supposizione, occorre sapere precisamente che olio è quello che trovi e quindi smontare purtroppo. I cuscinetti reggispinta idraulici sono delicati per quanto riguarda la fase si spurgo aria, se non si procede attentamente si danneggiano.